Le détroit de Malacca est le principal passage entre l‘Océan Indien et la Mer de Chine. Il est une interface entre la Chine et l‘Inde mais il est également une mer intérieure au sein d‘un monde habité, mettant en contact deux côtes, celle de Sumatra (Indonésie) et celle de la péninsule malaise (Malaisie [1] ) avec à ses extrémités, la cité-État de Singapour au Sud, et la Thailande méridionale au Nord. L‘originalité de cet ensemble spatial est d‘être à la fois une zone d‘échange et de transit majeur du commerce international, à laquelle les pays riverains ont toujours été profondément intégrés, et une région à part entière grâce à l‘intensité des relations commerciales et des échanges locaux entre les deux rives du détroit. Cette double fonction, à la fois régionale et internationale, est à l‘origine de mouvements migratoires importants et continus dont les significations et les modalités ont cependant considérablement changé au cours des siècles.

Trois périodes peuvent être distinguées. La première correspond à l‘époque pré-coloniale et coloniale. L‘ouverture des espaces riverains du détroit au monde extérieur est alors un élément constitutif de leur existence et elle est directement à l‘origine d‘une circulation intense et de migrations importantes entre les deux côtes. La seconde est celle de la construction nationale au lendemain des indépendances qui se caractérise par un repli sur l‘État-nation et par un contrôle plus strict des flux de population. Le détroit de Malacca, espace par excellence de la mobilité, est désormais le monde de toutes les illégalités. La dernière période est celle de la nécessaire réouverture des pays avec leur intégration dans le système de mondialisation des échanges et de l‘économie. Il ne s‘agit pas pour autant d‘une reprise des migrations de travail légales mais plutôt de la mise en place de nouvelles stratégies qui consistent à réduire le recours à une main-d‘œuvre étrangère en privilégiant les investissements à l‘étranger. La délocalisation industrielle est un double substitut, d‘abord à l‘immigration pour les pays avancés économiquement, ensuite à l‘émigration pour les pays pauvres. La mobilité est désormais surtout l‘affaire des capitaux et non plus celle des hommes qui est soumise au contraire à des législations de plus en plus restrictives. Cette nouvelle logique se traduit spatialement au sein du détroit de Malacca par l‘émergence de zones de coopération transfrontalières qui réunissent, de nouveau, les deux rives.

L‘ANCIENNETÉ DES MIGRATIONS

Durant les périodes pré-coloniale et coloniale, les pays riverains du détroit sont totalement ouverts aux influences étrangères. Ces apports extérieurs jouent un rôle majeur dans la formation de l‘espace culturel et social du détroit. Dans ce monde unifié culturellement par le commerce, les échanges et une religion commune, l‘islam, la mobilité est presque la règle. Les habitants des côtes perçoivent la traversée du détroit non comme une rupture mais comme une simple étape d‘un parcours migratoire les ayant menés de l‘amont vers l‘aval d‘un fleuve, de l‘intérieur vers la côte ou encore de la côte vers des espaces insulaires.

Même la création en 1824 d‘une frontière s‘appuyant sur le détroit de Malacca et délimitant respectivement au Nord et au Sud de Singapour les aires d‘influence britannique et hollandaise n‘entrave pas ces déplacements. Les migrations sont au contraire encouragées : entre Sumatra et la péninsule, deux espaces dont le sous-peuplement freine la poursuite du développement économique, la main-d‘œuvre est l‘objet d‘une concurrence acharnée.

Le détroit de Malacca est le coeur du monde malais que l‘on identifie de nos jours comme l‘aire d‘extension de l‘Islam en Asie du Sud-Est : Indonésie, Malaisie, Brunei, le Sud des Philippines et de la Thaïlande et la minorité musulmane de Singapour. Durant la période pré-coloniale, un mode particulier de gouvernement se forme sur les rives du détroit, celui du « sultanat malais » (kerajaan). Ces sultanats se développent et disparaissent aussi bien sur la côte Est de Sumatra (Samudra-Pasai, Aru, Aceh) que sur la côte Ouest de la péninsule (Malacca, Kedah, Johore). Le kerajaan, traduit souvent de façon vague par « royaume », désigne littéralement le fait « d‘être en condition d‘avoir un raja » car seul, le sultan donne un sens à la vie sociale de ses sujets. En l‘absence de raja, c‘est le chaos, l‘anarchie (Milner, 1982 : 94-105). L‘existence d‘un corps politique n‘implique cependant pas une base territoriale ou un espace délimité par une frontière linéaire comme dans les États occidentaux. Le raja connaît le nombre d‘individus qui lui font allégeance mais pas les limites de son territoire. L‘objectif du sultan n‘est pas de maîtriser un espace bien défini mais d‘attirer des sujets d‘augmenter sa population et les activités économiques (meramaikan). De ce fait, la population est extrêmement mobile et les changements d‘allégeance fréquents : « Avec ses nombreux raja, ses capitales mouvantes et ses sujets migrants le monde malais apparaît certainement pour un observateur européen comme un espace de turbulence » (Milner, 1982 : 10).

D‘autre part, même si ces sultanats s‘opposent politiquement et si les rivalités sont très fortes dans le domaine commercial, un monde malais (Alam Melayu) émerge, dépassant ces clivages. Une unité se constitue précisément grâce aux échanges incessants, aux déplacements de petits commerçants, de raconteurs d‘histoires et aux mariages interethniques. Elle repose sur un espace culturel et social dont les éléments fondamentaux sont la fidélité des sujets envers un sultan, une langue (le malais) et une religion (l‘islam) [2] . Le malais devient la lingua franca des commerçants de l‘archipel et de la péninsule, quelles que soient leurs origines ethniques. L‘identité malaise se caractérise par sa capacité d‘intégration des éléments culturels extérieurs. La multiplication des contacts avec le reste du monde, loin de l‘appauvrir, l‘enrichit : « Le concept de ce que « Melayu » signifie s‘est considérablement élargi depuis la définition restrictive des premiers jours du royaume de Malacca. Le langage et la culture de Malacca demeurent un modèle, mais le terme de « Malais » a fini par intégrer l‘ensemble des variations régionales de Patani à l‘Est de Sumatra » (Andaya, 1982 : 54).

En Indonésie et en Malaisie, cette conscience d‘appartenir à un monde malais est toujours active comme l‘atteste l‘utilisation du concept de « serumpun », signifiant, « d‘une même origine » ou encore « issus d‘un même tronc » (Firdous, 1993a). De nombreux immigrants indonésiens illégaux ont longtemps été « silencieusement les bienvenus » car ces migrations n‘étaient pas perçues comme illégales mais comme la simple continuation d‘un phénomène historique [3] .

La perception malaise de l‘espace est donc très ouverte, tournée sur le reste du monde. En confrontant les récits historiques de la côte orientale étudiés par A. C. Milner (1982) à ceux de la côte occidentale de Sumatra rapportés par J. Drackard (1990), les consciences géographiques des habitants de ces deux côtes se révèlent diamétralement opposées. Sur la côte Est de Sumatra, comme un peu partout sur le pourtour du Détroit de Malacca, les principaux écrits littéraires sont les Hikayats. Leur thème principal est celui du voyage et de la conquête. Ainsi, le héros de l‘Hikayat de Deli [4] , Mohammad Dalek, effectue des conquêtes, au nom du sultan d‘Aceh, dans l‘ensemble de la péninsule malaise, Kedah, Perak, Selangor, Johore, Pahang, Kelantan, Trengganu, Patani, et Melaka et même au Cambodge (Kemuaya) et Bornéo (Miller, 1982: 74-78). En revanche, les chroniques historiques de la côte Ouest de Sumatra et notamment celles de Barus, écrites durant la même période que l‘Hikayat de Deli, présentent des perspectives géographiques nettement plus limitées : l‘arrière pays de Barus et la côte Ouest de Sumatra. Les populations de la côte Est sont intégrées dans la vie des affaires du détroit et perçoivent parfaitement l‘horizon qui leur est ouvert : non seulement la Malaisie mais aussi la Thaïlande, la Birmanie et même la Chine. En revanche, celles de la côte Ouest de Sumatra regardent vers l‘océan Indien. Devant elles, uniquement la petite île de Nias et derrière elles, un arrière-pays escarpé et difficile d‘accès. Le monde décrit est confiné et la plupart des protagonistes s‘intéressent uniquement aux affaires intérieures. (Drakard, 1990 : 59). Les habitants de la côte Est et de l‘intérieur de Sumatra ont donc une tradition de mobilité. Les déplacements sont favorisés par l‘appartenance à un vaste espace culturel où les mers unifient plus qu‘elles ne séparent les peuples et où les rivières constituent les principaux moyens de transport.

Le rôle majeur des rivières dans les migrations entre les deux côtes

Durant les périodes pré-coloniale et coloniale, des vagues migratoires successives unifient le mode de peuplement de la côte Est de Sumatra et de la côte Ouest de la péninsule (figure 1). Les rivières sont alors les principaux axes de communication et le support des flux migratoires. Du fait de leur débouché sur le détroit de Malacca, elles jouent un rôle majeur dans le développement des échanges commerciaux et culturels avec l‘extérieur. Sur l‘île de Sumatra, la plupart des centres de consommation et de production se concentrent à l‘intérieur des bassins fluviaux et des hautes terres. En revanche, la côte Est marécageuse est inapte à l‘agriculture et à l‘occupation humaine. Dans un environnement forestier dense où le transport terrestre est impraticable, les rivières permettent d‘acheminer les produits de l‘intérieur jusqu‘à la côte. Les marchandises sont ensuite exportées à partir des principaux parts situés à l‘embouchure des fleuves.

Figure 1 : Période des Sultanats

 

Le commerce fluvial du centre et du Sud de Sumatra est indissociable de l‘essor du commerce international sur le pourtour du détroit de Malacca (Akira Oki, 1986). La création sur la côte Ouest malaise de la ville de Penang en 1786 par les Britanniques donne ainsi un véritable coup de fouet aux exportations d‘or, de riz et de produits forestiers des hautes terres de Sumatra. Elle offre en effet aux populations de l‘intérieur des débouchés commerciaux plus intéressants que ceux de la côte Ouest de Sumatra contrôlée par des Hollandais qui prélèvent de lourdes taxes sur les échanges. Les créations de Singapour et de Malacca sont également à l‘origine d‘une expansion rapide des cultures de café et de gambiers sur les hauts plateaux (Dobbin, 1977 : 23-24).

Ces axes commerciaux sont également des routes migratoires et la traversée du Détroit n‘est pour les migrants que le simple prolongement d‘un déplacement de l‘amont vers l‘aval. Les habitants de Kampar, province incluse désormais dans la province de Riau à Sumatra, et les Minangkabau, originaires de l‘intérieur de la province actuelle de Sumatra Ouest, sont ainsi deux peuples originaires de Sumatra qui, très tôt, ont peuplé la péninsule malaise.

Les migrations des habitants de Kampar

La région de Kampar est située sur les piémonts Est de la partie centrale des monts Barisan. La région et ses habitants doivent leur nom à la rivière Kampar qui la traverse. Le parcours migratoire des habitants de Kampar peut être en partie reconstitué à partir d‘une série d‘entretiens menés en 1996 par Zakaria et Subhilar. Une des questions porte sur la date des premières migrations des gens de Kampar vers la Malaisie. Les Kampar interrogés ne donnent que des approximations concernant cette date mais en revanche ils fournissent un témoignage précis sur les migrations de leurs parents. Haji Muhammad Nur (HMN) raconte ainsi l‘histoire de sa famille qui a migré vers la Malaisie dans les années 1910 et dont le parcours est très représentatif. Les raisons du départ sont assez classiques : manque de terre agricole et peu de débouchés pour commercialiser la production, du fait de l‘absence totale d‘infrastructures pour se déplacer. L‘autosubsistance était la règle mais les simples ressources de l‘agriculture ne permettaient plus de nourrir l‘ensemble de la famille. Les parents de HMN ont décidé de partir. Cependant, comme la plupart des habitants de son village, ils ne se sont pas rendus directement en Malaisie. Après avoir descendu la rivière Siak en sampan, ils ont été recrutés comme ouvriers agricoles pour saigner les arbres d‘une des nombreuses plantations d‘hévéa de Selat Panjang (île de l‘archipel de Riau situé dans le détroit de Malacca). D‘autres habitants du même village se sont rendus d‘île en île dans l‘archipel de Riau (Bagansiapi-api, Tanjung Pinang ou encore Pulau Tujuh) pour travailler dans les plantations. A partir de ces îles, ils ont noué de nombreux contacts avec la péninsule malaise. Certains, comme les parents de HMN, sont recrutés par des marchands chinois qui vendent les productions des plantations en Malaisie et achètent en retour des vêtements, biens de consommation, ustensiles pour la maison, revendus dans les îles. Par ces nombreux aller-retour entre les îles et la péninsule, ils acquièrent des connaissances sur la Malaisie et apprennent l‘existence de terres en attente d‘être cultivé. Quelques familles se réunissent et décident ensemble de partir défricher ces terres. Les villageois de Kuok, kampung (village) natal des parents de HMN, ont ainsi défriché les forêts de Selangor et les ont transformées en plantations d‘hévéa et de cocotiers. Les îles de Riau sont déjà à l‘époque un espace transitoire entre Sumatra et la péninsule.

En Malaisie, à l‘époque de la colonisation britannique, l‘immigration est encouragée afin d‘attirer suffisamment de main-d‘œuvre pour défricher la jungle et ouvrir de nouvelles terres agricoles. En 1835, la population de la péninsule est de 300 000 habitants et il n‘est donc pas difficile d‘acquérir une terre : il suffit de s‘installer, de la défricher et d‘en faire part à un représentant britannique. Les Britanniques aident même cette population migrante à s‘installer, en abattant des forêts entières et en drainant de vastes étendues marécageuses afin de rendre les terres aptes à la culture. L‘acquisition d‘une terre est une chose aisée : celui qui la cultive en est automatiquement le propriétaire (Tunku Shamsul Bahrin, 1967). Les gens de Kampar se sont ainsi lancés dans l‘exploitation de grandes plantations dans les États de Perak et de Selangor. Après cette première implantation en Malaisie, les chaînes migratoires se mettent en place. On fait d‘abord venir la famille puis les habitants du même village. Les disparités de richesse entre les migrants et ceux restant au village incitent à de nouveaux départs. De nos jours encore, le principal motif avancé pour expliquer le choix de la Malaisie comme pays d‘accueil est celui de la proximité géographique et surtout culturelle. Les habitants de Kampar considère que la péninsule malaise n‘est pas une terre étrangère où ils vont chercher du travail, mais la terre où leurs ancêtres se sont installés, ont fondé un foyer et ouvert des plantations (Zakaria et Subhilar, 1997).

Durant la période coloniale, les habitants de Kampar n‘ont rencontré aucune difficulté d‘intégration. HMN précise ainsi : « Ceux de Kampar et ceux de Perak ou de Selangor se sentaient de la même famille, il n‘y avait pas de différences entre eux. [... ] Nous ne nous sentions pas étrangers à la différence de ceux de notre village qui se rendirent à Jakarta ou à Padang. [...] L‘intimité était telle qu‘elle a abouti à de nombreux mariages entre les habitants de Kampar et les Malais de Perak ou Selangor, renforçant ainsi un peu plus les liens » (Zakaria et Subhilar, 1997: 166).

Les habitants de la côte Est de Sumatra se sentent plus proches des populations de la péninsule que de celles de la côte Ouest de Sumatra et de Java. Les Britanniques eux mêmes perçoivent les Sumatranais comme faisant partie de la population malaise de la péninsule. Si les recensements de 1911 et 1921 ne font aucune distinction entre les Malais de la péninsule et ceux de l‘Indonésie, les regroupant ensemble dans la catégorie « race malaise » par opposition à celles des Chinois ou des Indiens, en revanche quelques précisions sont apportées concernant les différents groupes ethniques originaires d‘Indonésie : Javanais, Banjar, Bugis, Madourais etc. ; or, les Sumatranais ne sont pas dissociés des Malais de la péninsule à l‘intérieur du recensement : « Concernant les Malais de Sumatra, la méthode adoptée dans le recensement de 1921 est de traiter la majorité des immigrants simplement comme des Malais car linguistiquement, historiquement et ethnologiquement, ils ne sont pas différents de ceux de la péninsule malaise à l‘exception des Acihais et des Korincjis (Kerinchi) » (Khoo Kay Kim, 1998 : 11). Il devient difficile de distinguer les Malais de la péninsule de la population indigène de Sumatra. Seules des traces demeurent dans la toponymie, les migrants ayant donné comme nom à leur nouveau lieu de peuplement celui de leur région d‘origine : Kampung Aceh, Kampung Bengkulu, Kampar, Rawa, etc.

Les migrations des Minangkabau

Pour les Minangkabau, originaires de Sumatra Ouest, traverser le détroit pour se rendre en Malaisie est également la simple poursuite d‘un déplacement entamé depuis les hautes terres de l‘intérieur de Sumatra vers la côte Est. La province de Sumatra Ouest est dominée par trois montagnes qui entourent une des régions les plus fertiles d‘Indonésie et constitue le lieu de peuplement originel des Minangkabau. Cet espace devenant surpeuplé, la population est obligée de migrer, d‘ouvrir de nouvelles terres. L‘espace des Minangkabau se divise ainsi entre la terre des origines (luhak nan tiga) et les régions extérieures, les fronts pionniers (rantau). Migrer (merantau) est un trait constitutif de la culture des Minangkabau qui est d‘ailleurs accentué par une structure sociale matriarcale envoyant les jeunes hommes hors de leur foyer d‘origine. Le mot merantau est composé d‘un préfixe me et de la base rantau. Rantau, à l‘origine, signifie à la fois ligne de rivage, cours d‘une rivière ou pays étrangers. Merantau, le verbe, implique d‘aller à l‘étranger et de quitter sa terre natale. Dans le contexte Minangkabau, merantau signifie toujours quitter son village natal à la recherche de la fortune, de la connaissance ou de la notoriété.

Dans son étude sur les migrations minangkabau, Tsuyoshi Kato oppose deux types de mobilités géographiques en fonction des directions suivies et des types d‘activités. Le rantau pesisir (migration vers le rivage) est un déplacement permanent vers le rivage de la côte Ouest de Sumatra afin d‘ouvrir de nouvelles terres agricoles. Le rantau hilir (migration vers l‘aval) est au contraire une descente vers la côte Est de Sumatra dont la motivation n‘est plus liée à l‘agriculture mais au commerce. L‘or, le poivre et le café des régions de l‘intérieur sont vendus aux marchands installés dans les comptoirs des Détroits (Malacca, puis Penang et Singapour). Comparé au rantau pesisir, le rantau hilir implique des déplacements plus longs et de nombreux contacts avec les populations extérieures. Les marchands traversent les monts Barisan et empruntent l‘une des quatre grandes rivières de Sumatra qui se jettent dans le Détroit de Malacca : Siak, Kampar, Indragiri et le Batang Hari. Au départ, les Minangkabau se sont installés sur la côte Est de Sumatra mais certains sont allés encore plus loin vers l‘Est et traversent le détroit de Malacca.

Dès le XVe siècle, la présence de Minangkabau est attestée dans la péninsule (Kennedy, 1962: 132 ; Hall, 1970: 355 ; Josselin de Jong, 1952 : 9) mais elle atteint son apogée au XVIIe siècle (Andaya, 1975 : 110-112). Elle est surtout importante dans la partie occidentale de la Malaisie, dans la province de Negeri Sembilan. Les Minangkabau qui traversent le détroit ne restent pas sur la côte Ouest de la péninsule. Le rivage, avant la mise en place d‘infrastructures de drainage et d‘irrigation, ne convient pas à la riziculture. Ils pénètrent à l‘intérieur des terres en remontant les rivières Linggi et Rembua. Les terres présentent des conditions écologiques plus favorables à la création des rizières et les techniques agricoles des Minangkabau conviennent mieux à un environnement très semblable à celui qu‘ils ont quitté. Comme à Sumatra, les Minangkabau s‘installent le long de la vallée et ouvrent des rizières. L‘un des faits attestant ces relations historiques profondes entre Sumatra et la péninsule malaise est l‘existence et la persistance aussi bien à Sumatra Ouest que dans l‘État de Negeri Sembilan (Malaisie) d‘une société matriarcale et matrilinéaire.

Ces deux exemples ne sont pas isolés. Chaque groupe ethnique de Sumatra possède une zone migratoire privilégiée ainsi qu‘un point d‘entrée spécifique sur la péninsule. Les Acihais (Nord de Sumatra) ont peuplé les provinces de Kedah et Perak à partir du port de Penang. Ils ont apporté avec eux les techniques d‘exploitation du poivre et jusqu‘à l‘installation des Hollandais sur la côte Est de Sumatra, ils étaient les principaux commerçants de la partie Nord du détroit de Malacca (Lee Kam Hing, 1995). La toponymie atteste encore aujourd‘hui de ces liens privilégiés : on trouve à Aceh plusieurs Kampung Kedah et réciproquement dans l‘État de Kedah, des Kampung Aceh. Les gens de Kuantan (province de Riau, le long de la rivière du même nom) ont pratiqué très tôt le babelok, mot local signifiant littéralement faire la navette, entre leur région d‘origine et Singapour, afin de vendre les productions locales et d‘acheter les dernières nouveautés. De là, ils ont souvent migré soit vers l‘archipel Pulau Tujuh où ils ont été employés dans les plantations de cocotiers, soit vers la péninsule malaise, et en particulier vers la province de Johore, au moment de l‘expansion de la culture d‘hévéa (Kato, 1997). Les Mandailing, originaires des hautes terres du Nord de Sumatra (Tapanuli), ont souvent migré dans un premier temps vers la côte Est de Sumatra, en particulier vers la ville de Medan. De là, ils ont traversé le détroit pour gagner le port de Penang puis les vallées des provinces de l‘intérieur de Selangor et Perak (Pelly et Tunku Shamsul Bahrin, 1967 : 237, 247-255). Les migrants sumatranais ne peuplent pas les mêmes espaces que les autres indonésiens : ils se concentrent essentiellement dans les vallées de l‘intérieur tandis que les Javanais, les Banjars, et les Bugis ont établi leurs lieux de peuplement sur les côtes.

Outre ces migrations entre les deux rives, un autre phénomène explique les similitudes de peuplement à Sumatra et en Malaisie : l‘immigration de travailleurs chinois qui donne cette atmosphère si cosmopolite aux villes du détroit.

Une concurrence pour la main d‘œuvre entre les deux côtes

A la fin du XIXe siècle, la côte Est de Sumatra et la côte Ouest de la péninsule malaise connaissent une très forte expansion économique grâce au tabac cultivé à Deli (Sumatra) et à l‘étain exploité dans les mines de Malaisie dont les prix atteignent des pics dans les années 1885-1886. De part et d‘autre du détroit, on se heurte à une pénurie toujours plus aiguë de main-d‘œuvre. Les deux régions sont faiblement peuplées et la population autochtone refuse de travailler pour les Européens [5] .

L‘une des solutions trouvée pour pallier le manque de main-d‘œuvre est l‘importation de travailleurs chinois, de coolies (Thee Kian Wee, 1977 : 67-74). Les villes portuaires des Straits Settlement jouent alors un rôle de place centrale de recrutement et de redistribution de la main-d‘œuvre pour les deux côtes (figure 2). L‘ensemble du système commence à s‘organiser dans les années 1890 avec l‘instauration de bureaux de recrutement directement localisés dans les zones portuaires. Les agents paient le passage des sinkhehs, nouveaux arrivants, et les logent temporairement. Les khehtaus, intermédiaires chinois, leur cherchent des employeurs ou leurs représentants, qui paient le remboursement du voyage auquel s‘ajoute une commission. Ce commerce de main-d‘œuvre est particulièrement lucratif et profite à de très nombreux intermédiaires. Il n‘est pas sans rappeler les réseaux illégaux actuels entre l‘Indonésie et la Malaisie. En s‘appuyant sur le témoignage de E. Karl, un interprète chinois, Anthony Reid décrit le principal circuit de main-d‘œuvre entre le port de Penang et la région de plantations de Deli sur la côte Est de Sumatra. Un certain Quo Thean Tek, le chef d‘un regroupement de riches marchands hokkiens (la Toh Pek Kong Society), détient implicitement le monopole du recrutement des sinkhehs partis du port de Swatov et ayant transité par Singapour pour finir à Penang. Il dépense des milliers de dollars par an pour payer le voyage de tous ces coolies chinois et les loge dans des baraques destinées à leur accueil. Des khehtaus se chargent de trouver des acheteurs parmi les agents de recrutement qui travaillent pour les planteurs de Deli. Ces agents paient pour chaque sinkheh entre 40 et 50$. Sur cette somme, 25 à 30$ sont reversés à Thean Tek pour recouvrir les frais engagés et le reste (15 à 20$) représente le bénéficie de l‘intermédiaire (Reid, 1970 : 298). Les khehtaus font jouer la concurrence. Leur marge de bénéfice augmente régulièrement et les prix, du fait d‘une demande de plus en plus forte, continuent leur hausse : 70$ en 1887 puis 115$ et 125$ à la fin de cette même année pour un singkeh recruté respectivement à Singapour et à Penang (ibid. : 313).

Figure 2 : Période coloniale

 

Singapour et Penang sont des pôles de redistribution de main-d‘œuvre avec des aires de diffusion bien distinctes. Singapour est la porte d‘entrée de l‘ensemble des migrants. De là, une partie des sinkhehs est recrutée dans la ville elle-même, dans la région de Johore ou les îles de l‘archipel de Riau. Une autre partie est envoyée à Penang qui est la base principale de recrutement pour les Provinces de Welleseley, de Selangor et de Perak en péninsule et de Deli, Serdang, Langkat et Asahan à Sumatra. En 1871, les plantations de tabac de Deli emploient déjà 3 000 Chinois (ibid. : 311). L‘ensemble de la côte Est de Sumatra dépend donc entièrement des comptoirs du détroit pour le recrutement de main-d‘œuvre. Singapour et Penang bénéficient du statut de protectorat chinois. Les contrats de recrutement ne peuvent être signés que dans ces villes, rendant donc impossible toute migration directe entre la Chine et Sumatra. Ainsi, même si la Ocean Steam Ship Company propose en Chine des billets directs pour Belawan, le part de Medan, les contrats de travail doivent être signés à Singapour ou à Penang. Cette obligation est bien évidemment contraire aux objectifs et aux intérêts des planteurs de Sumatra qui souhaitaient une liaison directe afin de mettre les travailleurs recrutés en Chine hors de portée des agents de recrutement, des sociétés secrètes et des khetaus de la péninsule. Les employeurs chinois malaisiens n‘hésitent d‘ailleurs pas à mener une campagne de presse active afin que jusqu‘en Chine, le simple nom de Deli fasse frémir les émigrés chinois tant il devient synonyme de violence, de mauvais traitements et des conditions de travail difficiles. Les planteurs de Deli sont même accusés d‘organiser régulièrement des rapts de sinkhehs dans les comptoirs des détroits et d‘obliger ensuite ces Chinois à travailler pour eux (ibid. : 296-305). La concurrence pour la main-d‘œuvre est forte, tous les coups sont permis.

Cette concurrence ne fait que s‘exacerber dans les années suivantes avec l‘explosion, des deux côtés du détroit, des plantations d‘hévéa dans les années 1905-1910 et s‘intensifie même après la crise de 1929 avec une même reconversion dans les plantations de palmiers à huile. Dès 1888, l‘Association des Planteurs de Deli (DPV : Deli Planter ‘s Association), créée en 1879, établit son propre bureau d‘émigration afin de recruter de la main-d‘œuvre directement en Chine (Thee Kian Wee, 1977 : 68) et de ne plus dépendre des intermédiaires coûteux des comptoirs des détroits. Le succès n‘est cependant que temporaire et la DPV se tourne vers d‘autres sources de main-d‘œuvre : indienne, mais surtout javanaise. En 1887, 2 210 javanais passent par Singapour où ils signent des contrats pour travailler dans les plantations de Sumatra. Jusqu‘en 1940, de très nombreux natifs des Indes Néerlandaises (Banjar aussi bien que Javanais) signent des contrats avec le Protectorat Chinois de Singapour pour travailler à Sumatra. Parmi ces Javanais, beaucoup n‘achèvent pas leur parcours sur la côte Est de Sumatra et restent en Malaisie (Tunku Shamsul Bahrin, 1967 : 238). Durant cette même période, la Malaisie commence également à recruter de la main-d‘œuvre dans l‘ensemble des Indes Orientales. En 1947, la population totale d‘Indonésiens en Malaisie est de 309 150 dont 189 400 Javanais, 64 200 Banjar, 26 300 Sumatranais, 20 400 Bawean et 7 000 Bugis. Les Javanais représentent déjà 60 % de la population indonésienne en Malaisie (ibid. : 233). L‘ensemble de l‘Archipel demeure au XXe siècle le principal pourvoyeur de main-d‘œuvre de la Malaisie mais ces migrations changent de nature : de légales, elles deviennent majoritairement illégales.

INDÉPENDANCE ET CRÉATION DES ÉTATS-NATIONS : DE LA MOBILITÉ À L‘ILLÉGALITÉ

À partir des années 1950, le détroit de Malacca devient une ligne de front entre des États qui, à l‘exception de Singapour, tournent le dos à la mer au profit de l‘espace continental et privilégient les politiques de substitution des importations au détriment des exportations. La priorité est donnée à la construction nationale et à l‘affirmation des limites territoriales. L‘espace de la mobilité se réduit au territoire national, les déplacements traditionnels d‘une côte à l‘autre sont frappés du sceau de l‘illégalité et les échanges qualifiés de contrebande. La traversée du détroit n‘est désormais plus un choix personnel mais une affaire d‘État. La crainte de l‘essor des forces centrifuges, accentuée par des conflits frontaliers, est à l‘origine de la fermeture des frontières et d‘un contrôle plus strict des migrations.

À l‘abri de ses frontières, chaque pays poursuit son propre développement économique et les écarts de salaires et de disponibilités en main-d‘œuvre se creusent. Dans les années 1980, l‘ensemble de l‘Archipel devient le bassin d‘emploi de la Malaisie. La côte Est de Sumatra, si elle n‘est plus une zone d‘émigration privilégiée, continue de jouer un rôle de premier plan dans ces mouvements migratoires : celui de zone de transit des migrations illégales entre ces deux pays.

La fermeture des frontières

La fin des migrations pour ceux de Kampar et les Minangkabau : rester au pays ou migrer vers Jakarta

L‘intérêt des récits des Kampar interrogés lors de l‘enquête menée par Zakaria et Subhilar est d‘apporter des témoignages, à cheval sur deux périodes très différentes : celle de la colonisation et celle de la formation des États indépendants en Asie du Sud-Est. De nouvelles législations prohibent désormais l‘immigration, les frontières se ferment, du moins officiellement, et à l‘intérieur de leur territoire les pays suivent des évolutions différentes. La population de la côte Est de Sumatra doit détourner son regard de la Malaisie pour le fixer sur Jakarta. À la question portant sur le devenir actuel des migrants, la réponse est unanime : migrer en Malaisie devient plus difficile et les chances de réussite plus incertaines. Il n‘est plus question d‘acquérir des terres de l‘autre côté du détroit. Tous mentionnent les lourdeurs administratives, inexistantes dans le passé : « Quand on veut devenir ouvrier (travailleur sous contrat), il faut posséder la « carte ouvrière » de Malaisie, sinon il est impossible de travailler. Si on veut faire du commerce, il faut posséder le « passe bleu » et pour l‘obtenir, il faut être de nationalité malaysienne. Pour être en règle, il faudrait être TKI, mais personne à Kampar n‘est jamais parti avec ce statut [6] ». Désormais ce sont surtout les plus jeunes qui migrent vers la Malaisie. Ils travaillent le plus souvent dans les plantations ou dans le domaine de la construction. Ils ne cherchent plus à s‘installer en Malaisie à la différence des migrants des périodes précédentes. Ils restent seulement quelques années en Malaisie pour accumuler de l‘argent afin d‘investir à leur retour soit dans des terres, soit dans un petit commerce. Alors que les migrants de Kampar revenaient au moins une fois par an au village pour fêter la fin du Ramadan, ces retours deviennent impossibles durant la période de confrontation (1965) entre l‘Indonésie et la Malaisie. Le désir de voir sa famille de l‘autre côté, de lui envoyer une simple lettre, est désormais tributaire de décisions politiques sur lesquelles ceux de Kampar n‘ont aucune prise.

L‘indépendance est également à l‘origine d‘un renversement d‘orientation des flux de migration des Minangkabau. Durant la période coloniale, Batavia (Jakarta) attire seulement 5 % des migrants (Kato, 1982 : 146) et comme le remarque Hamka dans son autobiographie, « Java était à cette époque encore très éloignée » (Hamka, 1966 : 42). À partir des années 1940, la part des Minangkabau migrant vers Jakarta augmente de façon significative de 13 % dans les années 1942-1961, elle fait un bond dans les années 1960 pour se maintenir dès lors aux alentours de 34 % (Kato, 1982 : 146). Inversement, la côte Est de Sumatra perd de son attraction. Seule Pekanbaru dans la province de Riau attire encore des Minangkabau mais cette ville est désormais une destination finale et non plus une étape avant la traversée du détroit. Les possibilités d‘ascension sociale sont désormais circonscrites aux limites de l‘État et se font davantage dans un contexte urbain.

Les populations de l‘archipel de Riau ou la nécessité de choisir entre les deux côtes

Les habitants des archipels de Riau, ces îles frontières, rattachées tour à tour à Sumatra ou à la péninsule pour finalement être ancrées à l‘Indonésie (Andaya, 1997), dépendent pour leur survie de la possibilité de se déplacer librement entre les rives du détroit. Jusqu‘à l‘indépendance, leur développement économique n‘est guère entravé par les changements d‘allégeance. Ces populations insulaires jouent un rôle d‘intermédiaire commercial entre les deux côtes. Les îles attirent de nombreux investissements singapouriens : des entrepôts stockent des matières premières originaires de l‘Archipel qui sont ensuite exportées depuis le port de Singapour et des magasins approvisionnent les marchands sumatranais et javanais en produits manufacturés importés de Singapour. Dans les années 1930, les propriétaires de magasins de Tanjung Uban sont directement sous le patronage de marchands de Singapour qui leur font crédit sous la forme de capital ou de denrées à vendre. Ces relations commerciales sont le plus souvent renforcées par la création de liens matrimoniaux. Ainsi, à la fin du Xe siècle, un Chinois du nom de Chua Cho Kung arrive à Tanjung Pinang pour travailler dans les plantations. Après quelques années, il accumule suffisamment d‘argent pour ouvrir une boulangerie. Appréciant ses qualités de travailleur et d‘homme d‘affaire, un riche marchand singapourien décide de le marier à sa fille et l‘aide ensuite à implanter à Bintan une société d‘exportation (Ng Chin-keong, 1976).

Les liens entre l‘archipel de Riau et Singapour sont remis en cause au moment de l‘indépendance et de la Konfrontasi (1965). La loyauté de cette population insulaire, naviguant continuellement entre deux espaces et composée d‘une part importante de Chinois (11,7 % de la population en 1971), devient suspecte aux yeux des nouveaux dirigeants. Les mesures administratives visent alors à couper les liens avec Singapour et à rattacher ces îles à l‘espace national indonésien. Les écoles chinoises sont fermées en 1956, les organisations chinoises abolies après 1965 et ces îles sont intégrées en 1957 dans les limites administratives de la province de Riau dont la capitale n‘est plus située au sein même de l‘archipel mais sur la côte Est de Sumatra (Andaya, 1997 : 502). La revendication des habitants pour former une province séparée pour les îles Riau est rejetée. Il faut donc choisir entre rester sur l‘île et être rattaché à l‘Indonésie ou la quitter pour s‘installer à Singapour. De nombreux commerçants des archipels de Riau se replient ainsi à Singapour pour fuir les mouvements anti-chinois (Ng Chin­keong, 1976 : 41-42). Parfois des familles ont été scindées, comme celle de Abdul Rahma, né à Batam [7] , dont les grands-parents ont choisi de se retirer à Singapour tandis que les parents sont demeurés petits planteurs de cocotiers sur l‘île de Batam. Pour continuer leurs activités commerciales, deux solutions se présentent aux habitants de Riau : se tourner vers des investisseurs indonésiens et donc essentiellement jakartanais, ou verser dans la contrebande. Choisir entre l‘intégration nationale ou l‘illégalité. Les activités illégales ne sont en fait que le reflet d‘une continuité commerciale dans une situation de changement politique. Il en est de même pour les migrations : la mobilité est désormais le plus souvent synonyme d‘illégalité.

La côte Est de Sumatra: une zone de transit

D‘après les données officielles, les premiers pays d‘accueil des migrants indonésiens sont l‘Arabie Saoudite et les pays du Moyen-Orient qui attirent depuis les années 1980 au moins les deux tiers des migrants. La part de la Malaisie et de Singapour s‘est accrue dans les années 1990 et se stabilise autour de 30 %. Ces comptes ne reflètent cependant qu‘une faible part des migrations de travail des Indonésiens. Ils ne prennent pas en considération les migrants illégaux qui se dirigent principalement vers l‘Est et l‘Ouest de la péninsule (Hugo, 1993) et dont le nombre est estimé à plus d‘un million. Si Java et, en particulier, Java Ouest fournit la plupart des migrants officiels, les TKI, en revanche l‘origine des illégaux est plus diversifiée : l‘Est indonésien, le Sud de Sulawesi, Sumatra et l‘Est de Java (Hugo, 1997).

Les étapes migratoires

La particularité de ces migrations illégales est de ne pas être directes mais d‘être marquées par de nombreuses étapes. Le dernier arrêt avant la traversée du détroit est le plus souvent la côte Est de Sumatra. Azizah Kassim (1997) raconte ainsi le parcours migratoire d‘une femme madouraise travaillant comme domestique chez une famille de Kuala Lumpur. Partie de son village de Semetelai, elle met 11 jours pour regagner Pontian dans la province de Johore, au terme d‘un voyage ponctué de nombreuses étapes. Un bus la conduit en une heure jusqu‘à un port où elle embarque pour Surabaya. De là, elle prend le bus pour Tanjung Priok, le port de Jakarta puis un bateau pour Pekanbaru. C‘est seulement après quatre jours d‘attente et une escale à l‘île d‘Asam qu‘un passeur de clandestins la conduit enfin de nuit à destination.

L‘Université Bangsa Negara de Kuala Lumpur et l‘Universitas Sumatra Utara ont mené en coopération une enquête auprès de 300 émigrés indonésiens travaillant dans le secteur de l‘industrie dans la région de Kuala Lumpur (figure 3). L‘objectif était de définir leur profil, leur origine et leur parcours migratoire. L‘analyse des résultats montre l‘importance du Nord de Sumatra et de Riau comme espace de transit dans les migrations entre l‘Indonésie et la Malaisie. Plus de 70 % des migrants interrogés sont originaires de Java et particulièrement des provinces de Java Centre, Java Est et Yogyakarta. La population originaire de Sumatra ne représente que 15 % des émigrés et les foyers de départ se concentrent majoritairement à Sumatra Nord (76,6 %) et secondairement dans les provinces de Lampung (12,7 %) et Sumatra Ouest (10,4 %) où les migrants sont sûrement en partie des transmigrants javanais. Les autres migrants sont originaires des îles Nusa Tenggara (10,4 %) et, en nombre beaucoup plus restreint, de Bali (2,7 %) et Sulawesi Sud (0,8 %).

Figure 3: Les étapes migratoires entre l‘Indonésie et la Malaisie

 

Sur l‘ensemble des 300 migrants étudiés, très peu (7 %) se rendent directement en Malaisie. Ces migrations directes concernent uniquement les migrants originaires de Sumatra. Elles s‘expliquent par la proximité entre foyer de départ et foyer d‘accueil mais ne sont pas révélatrices de la légalité de ces déplacements. En revanche, les migrants utilisant Jakarta comme porte de sortie (14,4 %) sont nécessairement des migrants légaux disposant d‘un permis de travail officiel. L‘entreprise qui les recrute paie, dans la plupart des cas, les frais de transport en avion. Il semble donc plus logique d‘inclure ces migrants dans la catégorie des migrants directs. Leur part s‘élève alors à 21 %.

Les autres migrants, tous illégaux, effectuent, quelles que soient leur origine et la longueur de leur trajet, une dernière étape, soit à Riau (73,5 %), soit à Sumatra Nord (35,5 %) avant de se rendre en Malaisie. Aucune donnée ne précise néanmoins les points de passages. Un recoupement avec des articles de journaux locaux permet d‘affiner l‘analyse à une échelle infra-régionale. Le rôle majeur de Riau comme espace de transit s‘explique ainsi par la présence des nombreuses petites îles de l‘archipel de Riau qui forment un véritable pont naturel entre les deux rives et multiplient les possibilités de passages et d‘abris clandestins [8] (figure 4). Dans la province de Sumatra Nord, les points de passages sont moins nombreux et situés à une plus grande distance de la côte Ouest malaise. Tanjung Balai bénéficie de l‘éloignement de sa capitale provinciale, Medan, située à 180 km et de la proximité de Port Klang, port de Kuala Lumpur, pour s‘affirmer comme le pôle de transit à Sumatra Nord des migrations illégales vers la Malaisie. Bien souvent, les transporteurs et les pécheurs pratiquent parallèlement des activités de contrebande et de passages de clandestins. Le fleuve Asahan, dont l‘embouchure forme un petit delta, se ramifie en de nombreuses rivières, en un maillage complexe de terre et de mer qui se transforme en autant de passes possibles à l‘abri des regards d‘une police qui n‘effectue d‘ailleurs guère de contrôles.

De l‘autre côté du détroit, les rapports de police permettent d‘identifier les points d‘arrivée. Mohd Reduan Asli, dans une étude sur la criminalité en Malaisie, signale, à partir d‘un relevé des arrestations des migrants étrangers entre 1985 et 1988, 43 points d‘entrée [9] . Depuis, le nombre des points de passages est évalué à plus de 150. Afin de déjouer les contrôles de police qui se sont multipliés avec la crise économique, les passeurs changent très fréquemment de lieu de débarquement et ne peuvent mettre en place des infrastructures d‘accueil.

Le passage

Dans les années 1970, les passeurs étaient essentiellement des Chinois qui commerçaient entre les deux rives. Depuis, une coopération et des filières se sont mises en place et associent des habitants de part et d‘autre du détroit de Malacca. Des passeurs ou courtiers indonésiens (tekong ou calo), officiellement des transporteurs de bois [10] ou de fruits et légumes, assurent la traversée en moyenne de 20 à 25 passagers jusqu‘au rivage de la côte Ouest de Malaisie. La traversée n‘est pas sans risque : d‘après l‘organisation Human Rights Watch Asia, entre 1990 et 1995, 5 000 Indonésiens se seraient noyés en voulant franchir le détroit. Ils débarquent de nuit dans des régions faiblement peuplées dans la partie Sud ou centrale de la Malaisie. Ils sont confiés à un agent recruteur malaisien [11] qui les attend sur la rive. Ces agents sont souvent eux-mêmes d‘anciens migrants indonésiens qui ont réussi à s‘insérer dans la société malaise et possèdent un permis de travail officiel. D‘après A. Kassim, ils ont souvent débuté comme ouvriers de construction et leur compétence leur a valu d‘être promus chefs d‘équipe. Cette fonction leur permet non seulement d‘accumuler de l‘argent mais également de multiplier leurs relations avec des contacteurs qui cherchent de la main-d‘œuvre pour leur chantier. La connaissance du marché du travail leur permet ainsi de placer la plupart des migrants. Ces mêmes filières se chargent également des retours temporaires des migrants à l‘occasion de cérémonies, mariage ou enterrement par exemple, et des fêtes religieuses, notamment pour le Lebaran qui marque la fin du Ramadan. Ce commerce est particulièrement lucratif puisqu‘un migrant paie en moyenne 200 à 250$US au passeur indonésien et une somme équivalente à l‘agent recruteur malaisiens. Cette somme est prélevée progressivement sur le salaire des migrants qui ne reçoivent pas pendant 5 à 6 mois de salaire complet. Une véritable industrie de l‘immigration, presque une institution, est ainsi instaurée entre les deux rives du détroit. Avant d‘arriver à destination, un migrant originaire de Java Est passe en moyenne par sept intermédiaires qui prélèvent tous au passage une rémunération : un ami, un marchand local, un courtier à Surabaya, un autre à Jakarta, un troisième à Riau, un agent recruteur en Malaisie et enfin un employeur (Kassim, 1997).

Les conséquences de la crise : intensification et inversion des flux migratoires

Avec la crise économique, les flux migratoires dans le détroit de Malacca se sont à la fois intensifiés et inversés. Des Indonésiens de plus en plus nombreux traversent le détroit pour tenter leur chance en Malaisie. Ainsi, entre le 9 février et le 1er mars 1998, la police a interpellé 332 bateaux et 3 971 clandestins, ce qui correspondait déjà à 75 % des arrestations de 1997 (Far Eastern Economic Review, 12 mars 1998). À la suite de l‘aggravation de la situation économique et du chômage en Indonésie, le gouvernement malaisien craint une vague d‘immigration incontrôlable et multiplie de ce fait les patrouilles maritimes dans le détroit. Parallèlement les migrants indonésiens illégaux ou en fin de contrat sont expulsés vers la côte Est de Sumatra. Recherchés en période de plein emploi et de pénurie de main-d‘œuvre, ces immigrés deviennent indésirables en cette période de crise [12] . Plus de 10 000 réfugiés remplissent désormais les dix centres de détention de la côte Ouest malaise où la capacité officielle d‘accueil est de 1 000 personnes. Ils sont ensuite expulsés soit par navire militaire vers le port de Lhokseumawe et le camp de Rancong s‘ils sont Acihais — et donc majoritairement des réfugiés politiques, soit par petits bateaux en bois vers les ports de Tanjung Balai et Dumai pour les autres (figure 4). La presse locale indonésienne ne manque pas de mentionner que les retours se sont effectués en utilisant des bateaux qui pratiquent habituellement la contrebande vers la Malaisie. Simple inversion temporaire de flux avant un nouveau départ. Les îles de Riau se sont ainsi transformées en zones de refuge et d‘attente avant une nouvelle tentative de traversée vers la Malaisie. Côté malaisien, la police estime que dans plusieurs îles au large de Sumatra, quelques 5 000 personnes attendent des passeurs pour traverser le détroit de Malacca. Côté indonésien, les chiffres sont plus alarmants. Une enquête menée par les journalistes du Baruta Haria, évalue à 30 000 le nombre d‘Indonésiens en transit dans la seule ville de Tanjung Pinang (île de Bintan).

Figure 4: Période actuelle

 

MONDIALISATION ET COMPLEXIFICATION DES PHÉNOMÈNES MIGRATOIRES

À l‘instar de Singapour, véritable modèle de développement économique de la région, l‘ensemble des pays riverains du détroit ont abandonné les modes de développement reposant sur les politiques de substitution aux importations pour privilégier désormais une industrialisation visant avant tout à promouvoir les exportations et à attirer les investissements étrangers. Cette intégration au système économique mondial a accentué les disparités de développement. À la veille de la crise financière, le P.I.B. per capita est de 28 000 $US à Singapour contre 10 000 $US en Malaysia et 3 500 $US en Indonésie. Ces très fortes disparités se retrouvent dans l‘échelle des rémunérations et des niveaux de qualification de la main-d‘œuvre. Entre espaces limitrophes, les salaires varient de 1 à 4. En 1990, le salaire moyen d‘un ouvrier sans qualification est ainsi de 350 $US à Singapour, de 150 $US à Johore en Malaisie et de 90 $US à Batam en Indonésie.

En exploitant ces différences, une réorganisation de l‘espace fondé sur la division internationale du travail s‘effectue à une échelle régionale (figure 4). Au lieu d‘importer des travailleurs, la nouvelle stratégie adoptée par le gouvernement singapourien est d‘encourager les exportations d‘unités de production et d‘investissements industriels dans des espaces limitrophes où la main-d‘œuvre est abondante et bon marché. Du fait de leur proximité géographique, les délocalisations se sont concentrées dans l‘État de Johore et l‘île de Batam. Les entreprises singapouriennes localisées à Singapour utilisent une main-d‘œuvre très qualifiée travaillant dans les industries de pointe et de haute technologie. Elles délocalisent à Johore les industries nécessitant une main-d‘œuvre semi-qualifiée et vers Batam les activités à fort investissement-travail dans lesquels les bas salaires sont plus déterminants que le niveau de qualification (Van Grunsven, 1995 ; Won Bae Kim, 1998). Pour répondre à cette évolution, deux types de réorganisation des flux migratoires apparaissent. Dans l‘État de Johore, une chaîne migratoire s‘est formée : la pénurie de main-d‘œuvre engendrée par des flux d‘émigration est compensée par des flux d‘immigration et de migrations internes. Les conséquences sur l‘île de Batam sont d‘une toute autre nature : on assiste à l‘émergence d‘un pôle migratoire dans un espace auparavant sous-peuplé.

L‘apparition de chaînes migratoires

Une analyse de l‘évolution des migrations au sein de l‘État de Johore permet de rendre compte de ces chaînes migratoires (figure 5). Cet État est traditionnellement un bassin d‘emploi pour Singapour. Dans les années 1970, il fournissait à Singapour une part importante de la main-d‘œuvre non qualifiée. Cet apport a permis à la cité-État d‘assurer le décollage d‘un secteur secondaire reposant alors sur des industries à forte concentration de main-d‘œuvre. Dans les années 1980, la restructuration profonde de l‘économie de Singapour vers des industries de haute technologie et un secteur tertiaire de haut niveau a également bénéficié de l‘amélioration de la qualification des migrants malais. Attirés par des possibilités d‘emploi que l‘on ne trouve pas encore en Malaisie et par des salaires élevés, les cadres de Johore migrent vers Singapour.

Figure 5 : Migrations dans le triangle de croissance Sud

 

Ces migrations accentuent la pénurie de main-d‘œuvre sur le marché de travail de Johore, en particulier dans les villes et dans la partie Sud de cet État, à proximité de Johore Baru, où se sont précisément délocalisées les industries de Singapour. Des migrations internes, des zones rurales vers les villes, pallient en partie cette carence. Entre 1980 et 1991, le taux d‘urbanisation de Johore est passé de 35 à 47,8%. Une évolution très rapide du niveau d‘éducation de la population malaise depuis l‘introduction de la NEP (New Economic Policy) en 1970 a facilité et favorisé ce transfert. L‘un des buts de la NEP est de réduire la pauvreté rurale touchant essentiellement la communauté malaise en favorisant sa participation au processus d‘urbanisation et d‘industrialisation du pays. Désormais, de nombreux ruraux malais ne souhaitent plus pratiquer des activités agricoles, ils préfèrent tenter leur chance en ville et leur qualification leur permet d‘ailleurs d‘occuper les emplois urbains et industriels. La pénurie de main-d‘œuvre s‘est ainsi déplacée des villes vers les campagnes.

Ce vide démographique est comblé par des migrants indonésiens prêts à accepter des travaux difficiles et déconsidérés mais pour un salaire double de celui reçu en Indonésie. Au départ, ces flux de main-d‘œuvre indonésienne se dirigeaient essentiellement vers les grandes plantations d‘huile de palme et d‘hévéa. Des planteurs privés mais également des agences gouvernementales spécialisées dans le domaine agricole, telles la FELDA (FederaI Land Development Authority}, la RISDA (Rubber Industry Small Holders Development Authority) ou encore la FELCRA (Federal Land Consolidation and Rehabilitation Authority) engagent des contracteurs pour embaucher des Indonésiens qui resteront confinés le temps de leur contrat dans les limites des plantations où ils travaillent. Dans les années 1990, les migrants indonésiens deviennent plus nombreux et ils se dirigent désormais vers les villes où les emplois désignés sous le terme générique de « 3D », signifiant dirty, difficult, dangerous sont délaissés par des Malaisiens mieux formés. Ils travaillent majoritairement dans les secteurs de la construction, du bâtiment et des services (employés de maison, vendeurs des rues). On comptabilise déjà dans l‘État de Johore 100 000 migrants indonésiens dans les années 1980 (Kassim, 1987).

Une chaîne migratoire s‘est donc bien formée, comme le confirme d‘ailleurs l‘absence quasi-totale d‘Indonésiens dans la main-d‘œuvre étrangère de Singapour (Charras & Franck, 1999). Au-delà d‘une incompatibilité culturelle, l‘une des explications les plus plausibles est le faible niveau de qualification des travailleurs indonésiens. Depuis les années 1980, Singapour a en effet adopté une législation très restrictive en matière d‘immigration dont le but est de restreindre les entrées de la main-d‘œuvre non qualifiée. Afin de décourager les entrepreneurs d‘employer des immigrants sans qualification, le gouvernement singapourien a imposé des quotas et fixé des taxes assez lourdes pour leur embauche (Weng-Tat Hui, 1998).

Batam ou l‘émergence incontrôlée d‘un pôle migratoire

Le cas de Batam est en effet assez unique puisque le gouvernement singapourien a décidé de délocaliser des industries, non pas dans une région très peuplée, mais au contraire dans une île qui ne comptait en 1980 que 38 663 habitants. Le succès de ce projet reposait donc sur un important transfert de main-d‘œuvre. Batam est devenu en quelques années un pôle très attractif. Les effectifs ont connu une croissance exceptionnelle passant de 80 000 habitants en 1988 à 130 000 en 1992 et à 154 000 en 1994. Très rapidement, deux types de flux de main-d‘œuvre se sont juxtaposés, l‘un organisé, l‘autre spontané (figure 5).

Dans la plupart des cas, les aménageurs des zones industrielles se chargent du recrutement et du logement de la main-d‘œuvre. La PT Tunas Karya Indowasta se charge de l‘embauche des salariés travaillant dans les entreprises implantées sur le territoire de la BIP (Batam Industrial Park). Ces services comprennent le recrutement, la formation initiale, la gestion du salaire, l‘assurance et le logement des ouvriers. Les employés peuvent suivre une formation à Singapour grâce aux échanges intergouvernementaux. Ils possèdent majoritairement un niveau d‘études secondaires. De jeunes femmes javanaises, embauchées pour une durée de deux ans renouvelable, dans des industries de l‘électronique et d‘assemblages de composants, forment la majorité de cette main-d‘œuvre. Elles logent dans des dortoirs et disposent sur place, à l‘intérieur de la zone industrielle, de toutes les infrastructures : centres commerciaux, centre médical, marchés, restauration, terrain de sport, mosquée, centre de distractions etc. (Nur, 1996). La conception de cet ensemble est celle d‘une cité industrielle reposant sur l‘association à proximité d‘un lieu de vie et d‘un lieu de travail. Le but avoué des employeurs est de limiter le plus possible les sorties de la zone industrielle afin qu‘une partie du salaire soit ainsi dépensée sur place [13] . En dehors du parc, les transports publics sont d‘ailleurs relativement chers.

Les migrants spontanés sont le plus souvent de jeunes hommes originaires de Sumatra ou y ayant résidé. Au lieu de tenter leur chance en Malaisie, ils se dirigent vers Batam, véritable eldorado. Souvent sous-qualifiés, ils ont peu de chance de correspondre aux exigences des entreprises localisées dans les zones industrielles. Cette inadéquation entre la qualification de la main-d‘œuvre et les emplois à pourvoir est à l‘origine d‘une forte augmentation du chômage et du secteur informel continuellement mêlé aux activités officielles. Les clients du Novotel ont ainsi une vue plongeante sur une immense zone de récupération de cartons plastiques, morceaux de voitures, d‘habitats illégaux et de marchands ambulants. Les activités illégales se multiplient également. Bingko est un immense marché aux puces de vêtements et d‘objets d‘occasion importés par contrebande de Singapour. Samiong est un village de prostituées bien connu des travailleurs célibataires.

Les planificateurs ont sous-évalué ces migrations vers Batam, comme l‘atteste la carence en logements pour les ouvriers recrutés. Les logements sociaux ont été totalement oubliés des plans d‘aménagement au profit de complexes résidentiels pour moyens et hauts revenus financés par des promoteurs privés. Ces complexes restent cependant vides car les cadres singapouriens travaillant à Batam préfèrent continuer à résider à Singapour et effectuer des migrations pendulaires grâce à la « smart card ». Par contre, les ouvriers du bâtiment et des zones industrielles, ne trouvant pas de loyers adaptés à leur salaire, sont obligés de construire illégalement leur propre logement sur des terrains publics. Batamindo qui devait au départ assurer le logement de l‘ensemble des employés n‘y parvient plus et désormais, près de la moitié de la main-d‘œuvre travaillant dans cette zone industrielle se loge à l‘extérieur, dans des habitats illégaux. En 1996, les autorités locales évaluent à 20 000 le nombre d‘habitats illégaux (rumah liar) occupant 400 hectares et logeant 40 % de la population (Peachey, 1998). La situation du marché du logement à Batam est paradoxale : 2 000 bungalows vides au milieu de 20 000 logements illégaux et précaires (Nur, 1996).

Medan, un nouveau pôle migratoire ?

Le gouvernement malaisien copie et reproduit ce mode de développement singapourien en cherchant à son tour à exploiter à son profit les complémentarités et les disparités de niveau économique de ses voisins (Indonésie et Thaïlande). Une nouvelle division internationale du travail est en cours dans le cadre de la coopération transfrontalière connu sous le nom de triangle Nord et regroupant la région Nord de Sumatra en Indonésie (la province d‘Aceh et de Sumatra Nord), les États Fédérés du Nord de la Malaisie (Perlis, Kedah et Penang) et les provinces Sud de la Thaïlande (isthme de Kra, Phuket et Songkhla).

De très grandes disparités démographiques, de qualification, et d‘échelle de salaire existent de part et d‘autre des frontières. Une farte pénurie de main-d‘œuvre non-qualifiée touche actuellement la partie Nord de la Malaisie. Il en résulte une forte hausse des salaires (+ 12,5 % en 1992-1993, + 9,2 % en 1993-94) et par contrecoup, une baisse des investissements industriels. Dans la ville de Penang, ces derniers sont ainsi passés de 610 millions $ en 1990 à 188 millions en 1993. Les baisses les plus spectaculaires touchent surtout les industries d‘habillement, du textile ou de fabrication de produits électriques et électroniques, c‘est-à-dire des activités nécessitant une main-d‘œuvre importante. Or, la région Nord de Sumatra est sans conteste la principale source de main-d‘œuvre : elle concentre 60 % des 8,7 millions de travailleurs du triangle Nord parmi lesquels les jeunes représentent la tranche d‘âge la plus importante. En revanche, dans le Sud de la Thaïlande, la densité est très faible et le taux de chômage est presque inexistant. Cette région ne constitue donc pas une réserve de main-d‘œuvre (ADB, 1994).

La solution préconisée par le gouvernement malaisien pour faire face à la pénurie de main-d‘œuvre est la même que celle appliquée par Singapour une dizaine d‘années auparavant : privilégier les délocalisations afin de réduire les flux migratoires vers la Malaisie. Les autorités perçoivent désormais l‘afflux continuel d‘une main-d‘œuvre étrangère bon marché en Malaisie comme un obstacle à la restructuration industrielle et à la croissance de la productivité (Pillai, 1995 ; 1998). La politique actuelle est de pouvoir, à terme, ne plus dépendre de la main-d‘œuvre étrangère en privilégiant les activités mobilisant des technologies de pointe, une main-d‘œuvre qualifiée et une plus grande automatisation et en relocalisant les industries nécessitant une main-d‘œuvre nombreuse mais peu qualifiée. Une politique plus restrictive concernant les immigrants accompagne cette réorientation industrielle quotas, doublement depuis octobre 1995 des taxes sur l‘embauche des travailleurs étrangers (à l‘exception des emplois agricoles et de personnels de maison) et création, en octobre 1994, d‘une agence pour l‘emploi directement soumise au gouvernement et chargée de recruter sur la base d‘accords intergouvernementaux de la main-d‘œuvre étrangère.

Dans le cadre du triangle Nord, des industriels malaisiens commencent à implanter leurs activités dans les zones industrielles de Medan, ville millionnaire et métropole régionale de la partie Nord de Sumatra. Depuis les années 1993-94, une vingtaine d‘industries se sont ainsi délocalisées, mais la crise économique a fortement ralenti ce mouvement. En mai 1998, nous avons mené une enquête auprès de ces entrepreneurs malaisiens installés à Medan. Nous ne présenterons dans cet article qu‘un seul cas, mais représentatif.

L‘entreprise Pt Pohmuy craft est spécialisée dans la fabrication de meubles en bois, en métal et en rotin. Son siège social se trouve à Penang mais les industries de fabrication se sont développées un peu partout en Malaisie : à Port Klang et Johore pour les meubles en bois, à Kuala Lumpur et Tenggaru pour des articles divers en bois, à Perak pour les meubles en rotin. Le coût de la main-d‘œuvre devenant prohibitif en Malaisie, une entreprise de meuble en rotin a été ouverte en 1995 à Medan, en coopération avec le département de la main-d‘œuvre (Departemen Tenaga Kerja). Le département fournit les locaux et en contrepartie l‘entrepreneur s‘engage à former des étudiants lors de stages d‘une durée de trois mois. La fabrique est implantée directement au milieu d‘un centre de formation professionnelle et à proximité des salles de cours ; elle emploie actuellement une centaine de personnes. Par la suite, un deuxième établissement a été ouvert mais cette fois, dans la zone industrielle de Medan (KIM : Kawasan Industri Medan). La plus grande partie de la production consiste dans la fabrication de pièces détachées de rotin qui seront par la suite assemblées dans les usines de Malaisie. La matière première est stockée sur place, séchée et subit seulement une première transformation. Une troisième usine devait même être créée dans la nouvelle zone de la KIM et faire travailler 250 personnes à la fabrication de meubles en bois et en fer de bas de gamme. Cependant, la crise économique, l‘instabilité de la politique indonésienne et les émeutes anti-chinoises ont retardé et peut-être même annulé le développement de ce dernier projet.

Le fonctionnement de cette entreprise repose sur deux éléments clefs : la proximité et la division du travail en fonction du coût et de la qualification. La faible distance entre le siège social et les industries a été en effet un critère déterminant « Nous avions délibérément privilégié la proximité par rapport à Penang puisque c‘est là que se trouve notre siège social mais aussi notre plus grande entreprise de rotin de Malaysia. Sinon, notre choix se serait porté sur Cirebon ou Surabaya où la tradition du rotin est mieux ancrée ». D‘autre part, aux différences de niveaux de qualification de part et d‘autre du détroit, correspondent deux types de productions bien différentes : les usines de Medan se spécialisent dans la production de bas de gamme tandis que celles de Penang ne fabriquent que des meubles haut de gamme. De plus, une intégration verticale de la production s‘est instituée : stockage, séchage, et fabrication de pièces détachées à Medan mais assemblage et finitions à Penang. Les salaires ne sont pas non plus les mêmes : 3,5$ par jour et par ouvrier en Malaisie contre à peine 1$ en Indonésie.

Ces usines malaisiennes ont des effets multiplicateurs sur l‘emploi. Elles n‘embauchent actuellement que 160 personnes mais des liens de sous-traitance avec des petites entreprises familiales, regroupant une dizaine de personnes chacune, se sont développés. L‘usine se charge de fournir le rotin qui est transformé dans une trentaine de maisons-ateliers en fonction de normes précises. À terme, si ces délocalisations se poursuivent, une fois les conséquences de la crise économique résorbées, la ville de Medan et ses environs pourraient donc devenir, à l‘instar de Batam, un nouveau pôle de migrations et freiner en partie les migrations illégales qui transitent par la côte Est de Sumatra.

Ainsi, l‘évolution des migrations à l‘intérieur de cet espace est représentative, à une échelle micro-régionale, de celle entre l‘Indonésie et la Malaisie et de l‘ensemble des pays de l‘Asie du Sud-Est. La période pré-coloniale se caractérise par une très forte mobilité des populations. Le commerce, la recherche de nouvelles terres et l‘émergence d‘un espace culturellement unifié favorisent les migrations. Même si des divisions politiques existent, elles ne se traduisent pas par la création de frontières linéaires. Les vagues migratoires successives, les mariages interethniques et les changements fréquents d‘allégeance contribuent à unifier le mode de peuplement de la côte Est de Sumatra et de la côte Ouest de la péninsule. L‘espace maritime, loin d‘être perçu comme un obstacle physique ou une discontinuité spatiale majeure, est un élément unifiant à conquérir, afin d‘exercer son pouvoir sur les deux rives et assurer ainsi le contrôle du détroit. Contrairement à une idée reçue, la création en 1824 d‘une frontière s‘appuyant sur le détroit de Malacca et définissant les aires d‘influence respectives des Britanniques et des Hollandais, ne réduit en rien ces déplacements. Le cosmopolitisme des villes portuaires est au contraire renforcé par l‘apport de population extérieure au détroit : coolies chinois, population indienne et, par la suite, javanaise.

Les grands changements apparaissent au lendemain des indépendances avec la formation des États-nations. La maîtrise du territoire national passe par un contrôle plus strict des espaces frontaliers toujours suspects de forces centrifuges et de déloyauté envers le pouvoir central. Les migrations des Sumatranais se réorientent vers les grandes villes indonésiennes, en particulier vers Jakarta. Le détroit de Malacca ne perd pas pour autant sa fonction d‘interface privilégiée mais son rôle change de nature. Il devient une ligne de démarcation entre des systèmes économiques et politiques différents. La rupture introduite dans le continuum de l‘espace est contrecarrée par des contournements des législations nationales : contrebandes et migrations illégales. La côte Est de Sumatra devient une zone de transit pour les travailleurs migrants illégaux tentant leur chance en Malaisie. Elle est alternativement, en fonction du degré d‘ouverture de la frontière, un lieu privilégié des passages clandestins et un espace d‘accueil des migrants expulsés.

Le renforcement des fonctions des frontières a introduit une discontinuité de développement très forte entre les pays riverains du détroit. L‘existence de gradients dans le domaine économique (coût de la main-d‘œuvre, essor de l‘industrie et du secteur tertiaire) et démographique (disponibilité en main-d‘œuvre) est en quelque sorte officialisée par la formation de zones de coopérations transfrontalières exploitant ses différences. Ces écarts, profitant d‘abord à Singapour et ensuite à la Malaisie, prennent successivement deux formes : l‘importation de travailleurs immigrés puis la délocalisation vers des espaces de proximité d‘industries consommatrices de main-d‘œuvre. Les phénomènes migratoires se complexifient et une réorganisation de l‘espace fondée sur la division internationale du travail s‘effectue à l‘échelle du détroit de Malacca. Du fait de la très forte concentration des délocalisations industrielles dans des espaces restreints, des pôles migratoires (Batam et secondairement Medan) émergent à l‘intérieur même du pays pourvoyeur de main-d‘œuvre.

Cette stratégie d‘exportation de capitaux se substituant à l‘importation de main-d‘œuvre n‘est pas propre à Singapour ou à la Malaisie. Ce mode de développement se reproduit un peu partout en Asie orientale. Les entrepreneurs de Hong Kong ont ainsi transformé le territoire du Guangdong en Chine du Sud en espace de sous-traitance, en région atelier et cela bien avant la rétrocession. Les P.M.E. de Taiwan se sont délocalisées dans le Fujian et les firmes Sud-coréennes dans les trois provinces du Nord de la Chine (Helongjiang, Jilin et Liaoning). Dans tous ces cas, les délocalisations s‘effectuent toujours dans des espaces de proximité (géographique mais aussi culturelle et historique). Développer une stratégie de proximité pour s‘internationaliser semble être désormais en Asie orientale la nouvelle interprétation du schéma de division internationale du travail.

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Nathalie Fau est géographe, spécialiste de l‘Indonésie, la Malaisie et Singapour et également membre permanent du LASEMA.

Cet article, qui a été mis en ligne sur le site www.persee.fr, est originaire de la Revue européenne des Migrations internationales, année 2000, volume 16, numéro 1, p.151-181. Le Ministre de la jeunesse, de l‘éducation nationale et de la recherche, Direction de l‘enseignement supérieur, Sous-direction des bibliothèques et de la documentation

Image: http://commons.wikimedia.org/wiki/Image:Detroit_Malacca.png